高鐵時代，都希望高鐵線路能經過自己的家鄉。不過高鐵線路選線是一項系統性工程，需要結合經濟、政治、地形、環保、投資額等多方面因素進行綜合評定。所以，高鐵選線注定只能是盡可能的就行平衡，難以滿足所有人的需求。

　　京廣高鐵、京九高鐵是2016年印發的《中長期鐵路網規劃》中“八縱”高速鐵路主通道中的兩條重要線路。作為國家高速鐵路網主通道，“八縱八橫”高速鐵路通道會優先考慮社會經濟因素，使線路覆蓋更大的區域、更多的人口。所以線路會優先考慮沿線大中型城市。

　　《中長期鐵路網規劃》中，京廣高鐵、京九高鐵大的走向已經基本明確。京廣高鐵明確要經過武漢，所以不存在繞過英山縣、羅田縣的說法。至于京九高鐵，因為在規劃中只是明確經過黃岡，所以才有了羅田、英山的中線與麻城黃岡的西線之爭。

　　隨著黃黃高鐵的動工修建，京九高鐵湖北段正式確定走黃岡一線，線路走向之爭也宣告塵埃落定。為什么京九高鐵不走直線經過羅田、英山一線而繞道走黃岡呢？我們可以從以下幾個層面分析。

　　原因一：相比于走羅田、英山一線，走黃岡一線經濟效益會更好。

　　這里所說的經濟效益更好包含兩層意思：一是線路本身客流效益會更好；二是對地方經濟的帶動作用更大。

　　翻開黃岡市地圖可以很明顯的看到，其境內大部分縣市是沿長江一線展開，只有羅田、英山兩地的位置相對偏北。

　　京九高鐵走黃岡一線，可以將黃岡下轄的麻城、黃州區、浠水、蘄春、武穴、黃梅完全串聯起來，并且還可以輻射本轄區的紅安、團風，甚至是隔壁的鄂州。黃岡80％以上的人口和經濟規模被納入到高鐵的影響范圍內。相比較之下，京九高鐵走羅田、英山一線，雖然線路更加筆直，但是只能覆蓋到羅田、英山、黃梅等個別縣市，線路輻射人口和經濟規模大大萎縮，投入回報比太低。

　　在高鐵經濟大行其道的今天，便利的交通條件對地方招商引資、經濟發展尤為重要。走黃岡一線將武漢與黃岡地區眾多縣市聯系起來，高鐵服務面積更大、人口更多，對社會經濟的拉動作用更為明顯，也有力利于高鐵客流的保障。

　　原因二：走黃岡一線能優化武漢鐵路樞紐路網布局。

　　已開工建設的京九高鐵黃黃段是在已經通車的武岡城際鐵路基礎上進行延伸，形成了武漢鐵路樞紐又一條對外高速鐵路通道。未來的武漢至杭州高速鐵路將與京九高鐵共線，武漢鐵路樞紐向東、向南疏解能力將大大增強，進一步提升區域內高速鐵路網的安全性與可靠性。

　　京九高鐵走麻城、黃岡一線，未來湖北可以新增兩個區域鐵路樞紐。在麻城與現有合武高速鐵路交匯，形成麻城鐵路樞紐；在黃岡市區與武岡城際交匯，形成黃岡鐵路樞紐。這對提升湖北省在國家鐵路網中的地位具有積極作用。

　　而走羅田、英山一線，就不存在這樣的利好。雖然與合武高速鐵路可以形成交匯，但是接軌點只能選擇在荒郊野外，無法形成區域鐵路樞紐城市。與現有武岡城際鐵路則完全不可能接軌，線路接入武漢樞紐只能新建線路，而這樣做經濟性又會很差。

　　原因三：走黃岡一線工程建設難度相對比較小，也更有利于環保。

　　鄂東北地區橫亙著大別山脈，羅田、英山均位于大別山南麓。羅田、英山與安徽金寨之間是大別山區核心地帶，山峰云集、峽谷縱橫，分布著天堂寨、薄刀峰等海拔在千米以上的山峰。雖然在中國逆天的工程技術面前，復雜地形不是問題，但是線路長大隧道將會激增，對大別山區核心區域破壞會更大，工程造價可能會增加。

　　相比較之下，走黃岡一線雖然也要貫穿大別山脈，但是線路經過的地區屬于余脈，山脈海拔高度與山峰的密集程度大大減少，線路穿山的里程和建設難度大大降低。黃岡至黃梅區間走行在低海拔丘陵地帶，建設難度會更小。

　　總之，京九高鐵走黃岡一線是結合更方面因素通盤平衡考慮的結果，具有更好的投入產出比，對區域經濟拉動作用也更為明顯。英山、羅田的朋友也不要氣餒，未來隨著社會經濟的發展，肯定會建設更多的鐵路，再說湖北沒有通鐵路的縣還有很多呢。